Главный научный сотрудник Центра мировой политики и стратегического анализа ИКСА РАН Яна Лексютина рассказала журналу «Монокль», почему китайцы осваивают Севморпуть маленькими, никому не известными судоходными компаниями и каков общий фронт активности КНР в Арктике.

— Как вы оцениваете активность HYNS на СМП? Маленький частный морской перевозчик, копеечные объемы. Наверняка проект в моменте убыточный. Какова мотивация китайцев?

— То, что с китайской стороны взят маленький морской перевозчик объясняется стремлением Пекина хеджировать для себя риски вторичных санкций. Крупные китайские компании, имеющие внушительный международный бизнес и международный охват, не пойдут на такие риски. Поэтому стоит в целом ожидать изменения модели российско-китайского взаимодействия в вопросах развития СМП. На смену крупным китайским компаниям типа COSCO будут приходить совсем маленькие компании.

Что касается мотивации Китая, то он уже давно, еще с 2013 года, проявляет интерес к участию в развитии того, что они называют Ледовый Шелковый путь, наиболее перспективным направлением которого является российский СМП. Сейчас Пекин видит для себя большие возможности усилить свои позиции в развитии сотрудничества с Россией в вопросах СМП. И эти ожидания, похоже, оправдываются. По крайне мере, новость о создании СП, предполагающего совместное развитие судоходных маршрутов, подтверждает это.

Более того, на фоне углубляющихся американо-китайских противоречий и общего курса Вашингтона на привлечение своих близких партнеров к сдерживанию Китая для Пекина острее встает задача диверсификации своих морских торговых путей, и СМП — один из вариантов. Единственный сдерживающий момент — применяющийся против России санкционный режим.

— Какие шаги предпринимает Китай, позиционирующийся как «околоарктическое государство», для расширения своего присутствия в Арктике?

— Китай подключился практически ко всем возможным международным платформам, занимающимися арктическими и полярными вопросами, форсированными темпами расширяет масштабы научно-исследовательской деятельности в Арктике, прилагает целенаправленные усилия для создания собственного ледокольного флота и судов ледового класса, разрабатывает полярно-устойчивые технологии и инновационное оборудование для научно-исследовательской работы в полярных условиях и в целом оборудования, предназначенного для освоения арктических пространств.

В частности, возросшая научно-исследовательская активность Китая в Арктике и увеличившиеся технические возможности для ведения полярной деятельности были продемонстрированы в прошлом году в ходе 13-й арктической экспедиции Китая. Тогда китайская полярная научная экспедиция осуществлялась на борту произведенного в Китае ледокола «Сюэлун-2», оснащенного исследовательским оборудованием китайского производства. В частности, в ходе этой экспедиции Китай разместил на плавучих арктических льдинах беспилотные буи собственной разработки, задача которых — осуществлять наблюдения и дистанционно передавать результаты в китайские НИИ.

Китай активно наращивает не только свои знания и практический опыт ведения разного рода активности в полярных широтах, но и компетенции в области разработки и строительства приборов, оборудования, морских судов, предназначенных для использования в суровых полярных условиях и освоения полярных пространств, рассчитывая таким образом закрепить за собой важную нишу в вопросах освоения Арктики.

— Во время переговоров президента России и председателя КНР в марте 2023 года в Москве Владимир Путин заявил, что считает перспективным сотрудничество с китайскими партнерами по освоению транзитного потенциала Северного морского пути. «Мы готовы создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути», — сказал он. Можно ли трактовать это заявление как приглашение Китая к совместному управлению этой морской артерией?

— Не думаю, что речь идет о «совместном управлении», все-таки СМП — это национальная транспортная артерия России, охватывающая в том числе внутренние морские воды, управлять которыми может только Россия. Речь идет, скорее, о совместной работе по увеличению флота высокого ледового класса для обслуживания СМП, о совместной работе над развитием портовой и иной инфраструктуры, о совместной разработке маршрутов и прочем. И, кстати, важно заметить, что не только Китай приглашается к такого рода сотрудничеству. В 2023 году, например, была достигнута договоренность о создании СП между «Росатомом» и DP World из ОАЭ для совместного развития контейнерных перевозок по СМП.

— Есть ли прецеденты тестирования и раскатки судоходных маршрутов через акваторию СМП другими зарубежными судоходными компаниями?

— Что касается собственно транзитного использования СМП зарубежными судоходными компаниями, первый случай можно датировать 2010 годом, когда датское судно Nordic Barents осуществило перевозку железной руды из норвежского Киркенеса в китайский порт Ляньюньган. За этим последовало несколько лет активного участия судоходных компаний из Северной Европы и Греции в осуществлении международных транзитных перевозок по СМП. Это были такие компании, как датская Nordic Bulk Carriers, шведская Marinvest и финская Neste Oil Company. Однако уже к середине 2010-х под влиянием целого ряда факторов (в том числе украинского кризиса 2014 года и последовавших за ним антироссийских санкций) активность североевропейских компаний значительно снизилась, и уже почти половина всех международных транзитов по СМП стала приходиться на китайскую COSCO и четверть — на немецкие судоходные компании.

Есть еще нетранзитное судоходство по СМП — это когда грузы перевозятся между российскими и зарубежными портами. Нетранзитное судоходство до сих пор остается преобладающей формой перевозок по СМП. Такие грузоперевозки, например, осуществлялись при строительстве «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2», когда требовалась перевозка буровых модулей и другого оборудования для строительства этих заводов. Этими перевозками занимались преимущественно европейские компании (из Нидерландов и Германии). К нетранзитному судоходству также относятся перевозки СПГ, газового конденсата, нефти, никеля и угля с российских арктических проектов на международные рынки. Эти перевозки осуществлялись судоходными компаниями из Греции (Dynagas), Великобритании (Teekay Shipping LNG), Японии (Mitsui OSK Lines), Китая (COSCO), Греции и Германии.

Как мы видим, в этот процесс были широко вовлечены иностранные судоходные компании, особенно европейские. Однако из-за сложной геополитической ситуации и применяемых против России санкций, многие иностранные судоходные компании ушли с маршрутов СМП.

— Как вы относитесь к возможности налаживания круглогодичной навигации по всему СМП, включая его восточный сектор?

— Это возможно, но требуется больше ледоколов и судов высокого ледового класса. Проблема на текущий момент в том, что российские производственные мощности в области судостроения уже загружены по максимуму, а ряд наших традиционных технологических партнеров в вопросах строительства судов ледового класса свернул сотрудничество после 2022 года. Например, произошел срыв контрактов с южнокорейской судостроительной компанией по строительству ими танкеров-газовозов ледового класса Arc7, необходимых для перевозки российского СПГ с арктических заводов. В связи с этим есть большие перспективы привлечения Китая к решению проблемы нехватки этого типа судов. Китай уже давно пытался получить российские контракты на строительство таких судов, и сейчас, в отсутствие конкуренции, такие возможности у Китая появились. Важно подчеркнуть, что в последние годы Китай сделал значительный рывок в области судостроения, в том числе ледового класса.

— Есть ли у СМП перспективы стать международным транзитным маршрутом, способным составить реальную конкуренцию южным морским путям между Юго-Восточной Азией и Европой?

— Перспективы неоднозначны. С одной стороны, мы видим значительные усилия, которые российское правительство прилагает для того, чтобы этот проект был реализован. Разработаны соответствующие программы, рассматриваются предложения о предоставлении субсидий. Однако многое будет зависеть от того, как будет эволюционировать санкционный режим в отношении России. Если будут введены, например, санкции в отношении грузов, следующих транзитом по СМП, или судоходных компаний, такие услуги предоставляющих, это серьезно омрачит перспективы нашего арктического маршрута.

Полностью материал доступен на сайте журнала «Монокль».

Оперативно узнавать новости Института можно в официальном телеграм-канале.